Маневренностью самолета называется его способность изменять вектор скорости полета по величине и направлению.

Маневренные свойства реализуются летчиком при боевом маневрировании, которое состоит из отдельных законченных или незаконченных фигур пилотажа, непрерывно следующих друг за другом.

Маневренность является одним из важнейших качеств боевого самолета любого рода авиации. Она позволяет успешно вести воздушный бой, преодолевать ПВО противника, атаковать наземные цели, строить, перестраивать и распускать боевой порядок (строй) самолетов, выводить на объект в заданное время и т. д.

Особое и, можно сказать, решающее значение имеет маневренность для фронтового истребителя, ведущего воздушный бой с истербителем (истребителем-бомбардировщиком) противника. Действительно, заняв выгодное тактическое положение по отношению к противнику, можно его сбить одной-двумя ракетами или огнем даже из единственной пушки. Наоборот, если выгодное положение займет противник (например, «повиснет на хвосте»), то в такой ситуации не поможет любое количество ракет и пушек. Высокая маневренность позволяет также производить успешный выход из воздушного боя и отрыв от противника.

ПОКАЗАТЕЛИ МАНЕВРЕННОСТИ

В самом общем случае маневренность самолета можно полностью охарактеризовать секундным векторным приращением скорости. Пусть в начальный момент времени величина и направление скорости самолета изображается вектором V1 (рис. 1), а через одну секунду - вектором V2; тогда V2=V1+ΔV, где ΔV - секундное векторное приращение скорости.

Рис. 1. Секундное векторное приращение скорости

На рис. 2 изображена область возможных секундных векторных приращений скорости для некоторого самолета при его маневре в горизонтальной плоскости. Физический смысл графика состоит в том, что через одну секунду конца векторов ΔV и V2 могут оказаться только внутри области, ограниченной линией а-б-в-г-д-е. При располагаемой тяге двигателей Рр конец вектора ΔV может оказаться только на границе а-б-в-г, на которой можно отметить следующие возможные варианты маневрирования:

• а - разгон по прямой,
• б - разворот с разгоном,
• в - установившийся разворот,
• г - форсированный разворот с торможением.

При нулевой тяге и выпущенных тормозных щитках конец вектора ΔV может оказаться через секунду только на границе д-е, например, в точках:

• д - энергичный разворот с торможением,
• е - торможение по прямой.

При промежуточной тяге конец вектора ΔV может оказаться в любой точке между границами а-б-в-г и д-е. Отрезок г-д соответствует разворотам при Сyдоп с различной тягой.

Непонимание того факта, что маневренность определяется секундным векторным приращением скорости, т. е. величиной ΔV, иногда приводит к неправильной оценке того или иного самолета. Например, перед войной 1941-1945 гг. некоторые летчики считали, что наш старый истребитель И-16 обладал более высокими маневренными свойствами, чем новые самолеты Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Однако в маневренных воздушных боях Як-1 проявил себя лучше, чем И-16. В чем дело? Оказывается, И-16 мог быстро «поворачиваться», но его секундные приращения ΔV были гораздо меньше, чем у Як-1 (рис. 3); т. е. фактически Як-1 обладал более высокими маневренными свойствами, если вопрос не рассматривать узко, с точки зрения только одной «поворотливости». Аналогично можно показать, что, например, самолет МиГ-21 маневреннее самолета МиГ-17.

Области возможных приращений ΔV (рис. 2 и 3) хорошо иллюстрируют физический смысл понятия маневренности, т. е. дают качественную картину явления, но не позволяют производить количественный анализ, для которого привлекаются различного рода частные и обобщенные показатели маневренности.

Секундное векторное приращение скорости ΔV связано с перегрузками следующей зависимостью:

За счет земного ускорения g все самолеты получают одинаковое приращение скорости ΔV (9,8 м/с², вертикально вниз). Боковая перегрузка nz при маневрировании обычно не используется, поэтому маневренность самолета полностью характеризуется двумя перегрузками - nx и ny (перегрузка - векторная величина, но в дальнейшем знак вектора «->» будет опускаться).

Перегрузки nх и nу являются, таким образом, общими показателями маневренности .

С этими перегрузками связаны все частные показатели:

• rг - радиус разворота (виража) в горизонтальной плоскости;
• wг - угловая скорость разворота в горизонтальной плоскости;
• rв - радиус маневра в вертикальной плоскости;
• время разворота на заданный угол;
• wв - угловая скорость поворота траектории в вертикальной плоскости;
• jx - ускорение в горизонтальном полете;
• Vy - вертикальная скорость при установившемся подъеме;
• Vyэ - скорость набора энергетической высоты и пр.

ПЕРЕГРУЗКИ

Нормальной перегрузкой ny называется отношение алгебраической суммы подъемной силы и вертикальной составляющей силы тяги (в поточной системе координат) к весу самолета:

Примечание 1. При движении по земле в создании нормальной перегрузки участвует и сила реакции земли.

Примечание 2. Самописцы САРПП регистрируют перегрузки в связанной системе координат, в которой

На самолетах обычной схемы величина Ру сравнительно мала и ею пренебрегают. Тогда нормальной перегрузкой будет отношение подъемной силы к весу самолета:

Располагаемой нормальной перегрузкой nyр называется наибольшая перегрузка, которую можно использовать в полете с соблюдением условий безопасности.

Если в последнюю формулу подставить располагаемый коэффициент подъемной силы Cyр, то полученная перегрузка и будет располагаемой.

nyр=Cyр*S*q/G (2)

В полете величина Cyр, как уже условились, может ограничиваться по сваливанию, тряске, подхвату (и тогда Cyр=Cyдоп) или по управляемости (и тогда Cyр=Cyf). Кроме того, величина nyр может ограничиваться по условиям прочности самолета, т. е. в любом случае nyр не может быть больше максимальной эксплуатационной перегрузки nyэ макс.

К названию перегрузки nyр иногда добавляют слово «кратковременная».

Используя формулу (2) и функцию Cyр(M) можно получить зависимость располагаемой перегрузки nyр от числа М и высоты полета, которая изображена графически на рис. 4 (пример). Заметим, что содержание рисунков 4,а и 4,6 совершенно одинаковое. Верхний график обычно используется для различных расчетов. Однако для летного состава удобнее график в координатах М-Н (нижний), на котором линии постоянных располагаемых перегрузок проведены прямо внутри диапазона высот и скоростей полета самолета. Проанализируем рис. 4,6.

Линия nyр=1, очевидно, является уже известной нам границей горизонтального полета. Линия nyр=7 является границей, правее и ниже которой может произойти превышение максимальной эксплуатационной перегрузки (в нашем примере nyэ макс=7).

Линии постоянных располагаемых перегрузок проходят таким образом, что nyp2/nyp1=p2/p1 т. е. между двумя любыми линиями разница в высоте такова, что отношение давлений равно отношению перегрузок.

Исходя из этого, располагаемую перегрузку можно найти, имея на диапазоне высот и скоростей только одну границу горизонтального полета.

Пусть, например, требуется определить nyр при М=1 и H=14 км (в точке А на рис. 4,6). Решение: находим высоту точки В (20 км) и давление на этой высоте (5760 Н/м2), а также давление на заданной высоте 14 км (14 750 Н/м2); искомая перегрузка в точке А будет nyр=14 750/5760 = 2,56.

Если известно, что график на рис. 4 построен для веса самолета G1 а нам требуется располагаемая перегрузка для веса G2, то пересчет производится по очевидной пропорции:

Вывод. Имея границу горизонтального полета (линию nyp1=1), построенную для веса G1, можно определить располагаемую перегрузку на любой высоте и скорости полета для любого веса G2, используя пропорцию

nyp2/nyp1=(p2/p1)*(G1/G2) (3)

Но в любом случае используемая в полете перегрузка не должна быть больше максимальной эксплуатационной. Строго говоря, для самолета, подверженного в полете большим деформациям, формула (3) не всегда справедлива. Однако к самолетам-истребителям это замечание обычно не относится. По величине nyp при самых энергичных неустановившихся маневрах можно определить такие частные характеристики маневренности самолета, как текущие радиусы rг и rв, текущие угловые скорости wг и wв.

Предельной по тяге нормальной перегрузкой nyпр называется такая наибольшая перегрузка, при которой лобовое сопротивление Q становится равным тяге Рр и при этом nx=0. К названию этой перегрузки иногда добавляют слово «длительная».

Вычисляется предельная по тяге перегрузка следующим образом:

• для заданной высоты и числа М находим тягу Рр (по высотно-скоростным характеристикам двигателя);
• при nyпр имеем Pр=Q=Cx*S*q, откуда можно найти Сх;
• из сетки поляр по известным М и Сx находим Су;
• вычисляем подъемную силу Y=Су*S*q;
• вычисляем перегрузку ny=Y/G, которая и будет предельной по тяге, так как при расчетах мы исходили из равенства Рр=Q.

Второй метод расчета применяется, когда поляры самолета есть квадратичные параболы и когда вместо этих поляр в описании самолета даются кривые Сх0(М) и А(М):

• находим тягу Рр;
• запишем Рр = Cр*S*q, где Ср коэффициент тяги;
• по условию имеем Рр = Ср*S*q=Q=Cх*Q*S*q+(A*G²n²yпр)/(S*q), откуда:

Индуктивное сопротивление пропорционально квадрату перегрузки, т. е. Qи=Qи¹*ny² (где Qи¹ - индуктивное сопротивление при nу=1). Поэтому, исходя из равенства Рр=Qo+Qи, можно записать выражение для предельной перегрузки и в таком виде:

Зависимость предельной перегрузки от числа М и высоты полета изображена графически на рис. 5.5 (пример взят из книги ).

Можно заметить, что линий nyпр=1 на рис. 5. является уже известной нам границей установившегося горизонтального полета.

В стратосфере температура воздуха постоянна и тяга пропорциональна атмосферному давлению, т. е. Рp2/Рp1=р2/p1 (здесь коэффициент тяги Ср=const), поэтому в соответствии с формулой (5.4) при заданном числе М в стратосфере имеет место пропорция:

Следовательно, предельную по тяге перегрузку на любой высоте более 11 км можно определить по давлению р1 на линии статических потолков, где nyпр1=1. Ниже 11 км пропорция (5.6) не соблюдается, так как тяга при уменьшении высоты полета растет медленнее, чем давление (вследствие увеличения температуры воздуха), и величина коэффициента тяги Ср падает. Поэтому для высот 0-11 км расчет предельных по тяге перегрузок приходится производить обычным порядком, т. е. с использованием высотно-скоростных характеристик двигателя.

По величине nyпр можно найти такие частные характеристики маневренности самолета, как радиус rг, угловую скорость wг, время tf установившегося виража, а также г, w и t любого маневра, выполняемого при постоянной энергии (прл Pр=Q).

Продольной перегрузкой nх называется отношение разности между силой тяги (считая Рх=Р) и лобовым сопротивлением к весу самолета

Примечание При движении по земле к сопротивлению следует добавить еще и силу трения колес.

Если в последнюю формулу подставить располагаемую тягу двигателей Рр, то получим так называемую располагаемую продольную перегрузку :

Рис. 5.5. Предельные по тяге перегрузки самолета F-4C «Фантом»; форсаж, масса 17,6 m

Расчет располагаемой продольной перегрузки при произвольном значении nу производим следующим образом:

• находим тягу Рр (по высотно-скоростным характеристикам двигателя);
• при заданной нормальной перегрузке ny вычисляем лобовое сопротивление следующим путем:
  ny->Y->Сy->Сx->Q;
• по формуле (5.7) вычисляем nxр.

Если поляра - квадратичная парабола, то можно воспользоваться выражением Q=Q0+Qи¹*ny², в результате чего формула (5.7) примет вид

Вспомним, что при ny=nyпр ямеет место равенство

Подставив это выражение в предыдущее и разервув получим окончательную формулу

Если нас интересует величина располагаемой продольной перегрузки для горизонтального полета, т. е. для ny=1, то формула (5.8) приобретает вид

На рис. 5.6 в качестве примера приведена зависимость nxр¹ от М и Н для самолета F-4C «Фантом». Можно заметить, что кривые nxр¹(M, Н) в другом масштабе примерно повторяют ход кривых nyпр(М, Н), а линия nxр¹=0 точно совпадает с линией nyпр=1. Это и понятно, так как обе эти перегрузки связаны с тяговооруженностью самолета.

По величине nxр¹ можно определить такие частные характеристики маневренности самолета, как ускорение при горизонтальном разгоне jx, вертикальную скорость установившегося подъема Vy, скорость набора энергетической высоты Vyэ в неустановившемся прямолинейном подъеме (снижении) с изменением скорости.

Рис 5 6 Располагаемые продольные перегрузки в горизонтальном полете самолета F-4C «Фантом»; форсаж, масса 17,6 т

8. Все рассмотренные характерные перегрузки (пУ9, пупр, Я*Р> ^лгр1) часто изображаются в виде графика, приведенного на рис. 5.7. Он называется графиком обобщенных характеристик маневренности самолета. По рис. 5.7 для заданной высоты Hi при любом числе М можно найти пур (на линии Сур или п^макс). %Пр (на горизонтальной оси, т. е. при пхр = 0), Лхр1 (при пу=) и пХ9 (при любой перегрузке пу). Обобщенные характеристики наиболее удобны для различного рода расчетов, так как с них можно непосредственно снять любую величину, но они не наглядны ввиду многочисленности этих графиков и кривых на них (для каждой высоты нужно иметь отдельный график, подобный изображенному на рис. 5.7). Рис 5 7 Обобщенные характеристики маневренности самолета на высоте Hi (пример) Чтобы составить полное и наглядное представление о маневренности самолета, достаточно иметь три графиками р (М, Н) -как на рис. 5.4,6; пупр (М, Н) -как на рис. 5.5,6; пх р1 (М, Н) - как на рис. 5 6,6.

В заключение рассмотрим вопрос о влиянии эксплуатационных факторов на располагаемую и предельную по тяге нормальные перегрузки и на располагаемую продольную перегрузку

Влияние веса

Как это видно из формул (5.2) и (5.4), располагаемая нормальная перегрузка пур и предельная по тяге нормальная перегрузка nyпр изменяются обратно пропорционально весу самолета (при постоянных М и Н).

Если задана перегрузка ny, то при увеличении веса самолета продольная располагаемая перегрузка nxр уменьшается в соответствии с формулой (5.7), но простой обратной пропорциональности здесь не наблюдается, так как при увеличении G возрастает и лобовое сопротивление Q.

Влияние внешних подвесок

На перечисленные перегрузки внешние подвески могут влиять, во-первых, через свой вес и, во-вторых, через дополнительное увеличение безындуктивной части лобового сопротивления самолета.

На располагаемую нормальную перегрузку nyр сопротивление подвесок не влияет, так как эта перегрузка зависит только от величины располагаемой подъемной силы крыла.

Предельная по тяге перегрузка nyпр, как это видно из формулы (5.4), уменьшается, если увеличивается Схо. Чем больше тяга и больше разность Ср - Схо, тем меньше влияние сопротивления подвесок на предельную перегрузку.

Располагаемая продольная перегрузка лхр при возрастании Схо также уменьшается. Влияние Схо на nxр становится относительно больше при увеличении на маневре перегрузки nу.

Влияние атмосферных условий.

Для определенности рассуждений будем рассматривать увеличение температуры на 1 % при стандартном давлении р; плотность воздуха р при этом будет на 1 % меньше стандартной. Откуда:

• при заданной воздушной скорости V располагаемая (по Сyр) нормальная перегрузка пур упадет примерно на 1%. Но при заданных индикаторной скорости Vи или числе М перегрузка nур при увеличении температуры не изменится;
• предельная по тяге нормальная перегрузка nyпр при заданном числе М упадет, так как увеличение температуры на 1 % приводит к падению тяги Рр и коэффициента тяги Ср примерно на 2%;
• располагаемая продольная перегрузка nхр при увеличении температуры воздуха также уменьшится в соответствии с падением тяги.

Включение форсажа (или его выключение)

Очень сильно влияет на предельную по тяге нормальную перегрузку nyпр, и располагаемую продольную перегрузку nхр. Даже на скоростях и высотах, где Рр >> Qг, увеличение тяги, например, в 2 раза приводит к увеличению nупр примерно в sqrt(2) раз и к увеличению nхр¹ (при nу = 1) примерно в 2 раза.

На скоростях и высотах, где разность Рр - Qг мала (например, вблизи статического потолка), изменение тяги приводит к еще более ощутимому изменению и nупр и nхр¹.

Что касается располагаемой (по Сyр) нормальной перегрузки nyр, то величина тяги на нее почти не влияет (считая Рy=0). Но следует учитывать, что при большей тяге самолет на маневре теряет энергию медленее и, следовательно, более длительное время может находиться на повышенных скоростях, на которых располагаемая перегрузка nyр имеет наибольшую величину.

Возраст: 16 лет

Место учебы: Ученик 11 класса "а" МБОУ СОШ №34 С УИОП

Город: г. Старый Оскол, Белгородская область.

Историко-исследовательская работа "Чем отличаются истребители пяти поколений?" .

План:

1. Введение в данную тему.
2. 1 поколение истребителей.
3. 2 поколение истребителей.
4. 3 поколение истребителей.
5. 4 поколение истребителей.
6. 5 поколение истребителей.
7. Подведение итогов.

Введение

Миг 17 (первое поколение истребителей).

Миг 21 (второе поколение истребителей).

Миг 23 (третье поколение истребителей).

Су 27 (четвертое поколение истребителей).

ПАК ФА (пятое поколение истребителей).

Цель работы: В ходе работы изучить историю истребителей пяти поколений, основные характеристики, присущие к каждому поколению, разницу между истребителями пяти поколений и участие их в локальных конфликтах.

То, что принято называть «поколениями» боевой техники отражает переломные изменения во взглядах военных теорий применения и эффективности использования систем вооружений, связанные с научно-техническим развитием, возникновением и развитием новых технологий, появлением принципиально новых возможностей. Не следует путать поколения с типами истребителей.

К 1-му поколению, как правило, относят реактивные самолеты c дозвуковой скоростью, появившиеся после Второй мировой и имевшие в основном пушечное вооружение. Самые запомнившиеся модели отечественных самолетов - МиГ-15 и МиГ-17.
Реактивные истребители первого поколения принципиально не отличались от истребителей до-реактивной эпохи. Единственным отличием стало применение реактивного двигателя вместо поршневого.

Первыми реактивными истребителями, выпускавшимися серийно, стали немецкие Мессершмитт-262, Мессершмитт-163 и английский Глостер Метеор, все три приняты на вооружение примерно в одно время — в 1944 году. Наращивание мощности реактивных двигателей и, как следствие, скорости и высотности истребителей, привело к появлению сверхзвуковых истребителей. К этому же времени относится и появление достаточно компактных радаров, радарных прицелов, а также управляемых ракет класса «воздух-воздух» , что создало предпосылки для изменения тактических приёмов воздушного боя.

2-е поколение - сверхзвуковые истребители с ракетным вооружением: самолеты МиГ-19, МиГ-21. Концепция истребителей второго поколения — увеличение скорости и дистанции боевого соприкосновения вплоть до полного отказа от ближнего маневренного воздушного боя. Так, на многих реактивных истребителях второго поколения изначально не предусматривалось пушечное вооружение. Считалось, что при наличии ракет класса «воздух-воздух» нет необходимости сближаться с противником на дистанцию пушечного огня. Опыт воздушных боев в небе над Вьетнамом и на Ближнем Востоке показал, что полного отказа от маневренного воздушного боя не произошло, что привело к возвращению пушечного вооружения. Сохранение ближнего маневренного боя заставило конструкторов задуматься о расширении спектра боевых скоростей истребителей, что привело к созданию самолётов с изменяемой стреловидностью крыла, позволяющей самолётам эффективно маневрировать и вести бой от малых скоростей до скоростей, превышающих 2 . Первым боевым самолётом с таким крылом стал американский тяжёлый истребитель-бомбардировщик F-111.

3-е поколение - самолеты, имевшие более мощные двигатели, усовершенствованные радары, зачастую - изменяемую геометрию крыла. В СССР это истребители МиГ-23 и МиГ-27, а в США - F-4 "Фантом".
Вместе с появлением самолётов с изменяемой стреловидностью крыла появились радары повышенной мощности и ракеты большей дальности. Эти самолёты стали считать третьим поколением истребителей, которое возникло во второй половине 60-х — первой половине 70-х годов XX века. Одновременно с появлением самолётов с изменяемой геометрией крыла, в США и СССР начались работы по созданию концепции истребителей четвёртого поколения. Военные теоретики вместе с конструкторами разработали программу, собравшую опыт воздушных боев и, как результат, создали облик для будущего истребителя. Появление мощных бортовых компьютеров и развитие компьютерного моделирования позволило резко повысить динамические и маневренные характеристики истребителей.

4-ое поколение - машины, имеющие новое бортовое оборудование, мощные радары, широкий набор вооружения - от 30-мм пушек до управляемых ракет и корректируемых авиабомб. В СССР это истребители МиГ-29 и Су-27, на Западе -самолеты F-15, F-16, "Мираж" 2000, "Гриппен". Концепция истребителей четвёртого поколения основывалась на положении, что преимуществом в бою будут обладать истребители с более высокими динамическими и маневренными характеристиками. На этих машинах были отработаны новые манёвры воздушного боя, на истребителе Су-27 впервые был выполнен манёвр «Кобра», при котором самолёт резко задирает нос, но при этом сохраняет прежнее направление полёта. Таким образом, самолёт выходит на углы атаки больше 90° градусов, Су-27 способен выходить на углы атаки до 120°. Затем самолёт возвращается в нормальный режим полёта практически без потери высоты.

Развитие 4-го поколения шло "семимильными шагами" , на основе "старых" МиГов и Су появились истребители, вплотную приближающиеся к 5-му поколению: МиГ-29СМТ, МиГ-35, Су-35. Их отличия - сверхманевренность за счет установки двигателей с отклоняемым вектором тяги, радары с фазированными антенными решетками, многофункциональность, замена аналоговых приборов компьютерными дисплеями и другие нововведения. Проекты истребителей пятого поколения появились как в СССР, так и в США в 80-х годах XX века. Истребители пятого поколения должны иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем истребители прошлых поколений, при их создании должны широко применяться технологии снижения заметности в различных диапазонах излучения. В основном, требования к истребителям пятого поколения у российских и американских конструкторов идентичны, основное отличие — отказ от сверхманевренности в пользу малозаметности со стороны америкацев. Современные ракеты ближнего боя и нашлемные системы целеуказания позволяют проводить атаку воздушной цели, находящейся в любой точке передней полусферы и, частично, в задней полусфере, т.е. наличие такой ракеты и соответствующих систем целеуказания позволяет отказаться от выхода на закритические режимы полёта, которые, как правило, приводят к быстрой потере скорости, что в ближнем воздушном бою чревато потерей инициативы и поражением.

МиГ-35.

Первое поколение истребителей.

1-е поколение реактивных истребителей составляют самолёты военного времени и первые послевоенные самолёты, отличающиеся от прежних поршневых зачастую лишь наличием реактивного двигателя. С появлением в 1950-е годы новых разработок в аэродинамике и легких мощных двигателей и истребители смогли преодолеть магический «звуковой барьер». К началу следующего десятилетия в Европе, США и СССР вошли в строй первые реактивные самолёты, способные развивать скорость до 2М. Наиболее известным советским истребителем первого поколения является МиГ-15, который стал знаменитым во время войны в Корее, где ему противостояли американские F-86 Sabre и британский Hunter. Первое послевоенное поколение считалось современным до середины 60-х годов, но применялось в боевых действиях еще и в начале 70-х.

Миг 15.

Для самолетов этого поколения характерны следующие признаки:

1. Отсутствие радаров.
2. Частично радар заменяется радио-прицелом.
3. Дозвуковая скорость полета, но у отдельных моделей, например F-100

Super Sabre , возможно незначительное превышение скорости звука.

1. Авиационные пушки как основное вооружение.
2. Возможно применение неуправляемых ракет, но на вспомогательных ролях.

К первому поколению относятся следующие машины:

В авиации Германии.

1. Messerschmitt Me.262 — первый в мире серийный реактивный самолёт
2. Messerschmitt Me.163
3. Heinkel He 162

В авиации СССР.

1. Як-25

В авиации США .

1. McDonnell F-3 Demon
2. McDonnell F2H Banshee
3. Lockheed F-80 Shooting Star
4. North American F-86 Sabre
5. North American F-100 Super Sabre

McDonnell F2H Banshee.

North American F-100 Super Sabre.

К середине 1960-х годов из-за появления и массового ввода в эксплуатацию сверхзвуковых истребителей первое поколение устаревает, но продолжает применяться и в первой половине 1970-х. Устарело также пушечное вооружение. Пушечное вооружение в качестве основного ограничивало дальность боев несколькими сотнями метров, а развитие реактивных двигателей — снаряду зачастую не хватало скорости для поражения цели.

Второе поколение истребителей.

Истребители второго поколения поступили на вооружение в конце 1950-х. Основные признаки истребителей 2-го поколения — увеличенные скорости полёта и достигнутые благодаря применению компактных РЛС большие дистанции боевого соприкосновения, вплоть до полного отказа от ближнего маневренного воздушного боя. С появлением в 1950-е годы новых разработок в аэродинамике и легких мощных двигателей истребители смогли преодолеть магический "звуковой барьер". К началу следующего десятилетия в Европе, США и СССР вошли в строй первые реактивные самолеты, способные развивать скорость до 2М.

Наиболее известные:

Советские: МиГ-21, Су-7, Су-9, Су-11;

Американские: F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, F-106;

Французские: «Мираж»-III, «Мираж»-5;

Су-11.

Мираж»-III .

Максимальная скорость 2Маха, означает соответствие скорости самолета скорости звука на определенной высоте. Все самолеты вооружались управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». На некоторых стрелково-пушечное вооружение было снято. Масса боевой нагрузки превысила 2 т. Наиболее распространенным типом крыла было треугольное. На F-8 впервые применено крыло изменяемой стреловидности. РЛС стала неотъемлемой частью бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) на многоцелевых истребителях и истребителях-перехватчиках.

Четкая граница между вторым и третьим поколениями отсутствует. Смена поколений произошла скорее в ходе естественной эволюции технологий, чем из-за необходимости изменений. По этой причине классификация некоторых самолётов спорна.

Третье поколение истребителей.

Поступали на вооружение с конца 1960-х до начала 1980-х. Истребители 3-го поколения обладают РЛС повышенной мощности и управляемым ракетным вооружением повышенной дальности. При этом благодаря изменяемой геометрии крыла истребители этого поколения могут вести бой и эффективно маневрировать в широком диапазоне скоростей. Развитие науки и техники, прежде всего аналоговых вычислительных машин, привело к разработке истребителей 3-го поколения, которые существенно превосходили своих предшественников в маневренности и боевой эффективности. Более сложное БРЭО снизило нагрузку на летчика, за счет чего истребители можно было использовать и для нанесения ударов по наземным целям. Одной из приоритетных задач истребителей осталась и разведка. Звездой истребителей 3-го поколения на Западе считают McDonnell Douglas F-4 Phantom II, создававшийся для авиации ВМС США, но со временем ставший по-настоящему многофункциональной боевой машиной, способной эффективно работать по воздушным и наземным целям.

К 3-му поколению сверхзвуковых истребителей относятся:

1. Советские: МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15, Су-17, Су-20, Су-22;
2. Американские: F-111, F-4E, F-5E;
3. Французские: «Мираж»- F.1 и «Мираж»-50,
4. Франко-британский: «Ягуар»,
5. Шведский: JA-37,
6. Израильский: «Кфир» .

Миг 27.

По сравнению с предыдущим поколением, скорость истребителей была увеличена до 3М. На истребителях 3-го поколения устанавливалось более совершенное радиолокационное оборудование. Широкое распространение получило крыло изменяемой стреловидности. 3 поколение истребителей в истории авиастроения осталось в состоянии поиска, различных проб и ошибок. Франция разрабатывая свой Mираж F1 пошли по вполне традиционному пути, Американцы истребитель 3 поколения вообще не имели (попытки создания были и даже раньше чем МиГ-23). Самолет назывался F-111 и задумывался многофункциональным из-за этого машина получилась большой и тяжелой, с учетом появившегося чуть позже Вьетнамского опыта вовсе не истребитель, а фронтовой бомбардировщик. Но несмотря на «провал», американцы заполнили его последними модификациями Фантомов и тут же объявили конкурс на следующее 4 поколение. Причиной смены поколений стала возможность строить более энерго-вооружённые и манёвренные самолёты, которые и составили четвёртое поколение.

Четвертое поколение истребителей.

К моменту его возникновения СССР и США перешли на двухсоставную конфигурацию ВВС, что означало деление истребителей на лёгкие и тяжёлые. Разработка концепций истребителей 4-го поколения началась практически одновременно с появлением истребителей с изменяемой геометрией крыла. Эта концепция основывается на предположении, что преимуществом в бою будут обладать истребители с более высокими динамическими и маневренными характеристиками. Достижение таких характеристик стало возможным благодаря применению мощных компьютеров, компьютерного моделирования и совершенствования аэродинамики.В 1960-е годы авиация широко применялась в войнах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, в ходе которых выявился приоритет маневренности над скоростью - это оказало прямое влияние на идеологию истребителей 4-го поколения. Маневренность во многом определяется тяговооруженностью самолета - разработка новых двигателей в сочетании с достижениями аэродинамики позволила создать самолеты, теряющие на маневрировании минимум энергии. Первыми истребителями нового поколения в США стали F-14 Tomcat и F-15 Eagle, оба - большие, тяжелые, оснащенные мощными РЛС. Впрочем, их задачей в то время было завоевание превосходства в воздухе. Однако в полной мере преимущества высокой тяговооруженности можно было реализовать лишь на небольшом самолете. В итоге в армию США начали поступать истребители F-16. Если сравнивать F-16 с F-15 то F-16 выглядел карликом, но в воздухе это был сильнейший противник. Благодаря ЭДСУ, самолет обладал изменяемым в полете запасом статической устойчивости, что резко улучшило его маневренные качества F-16 стал отличным истребителем и ударным самолетом, а наличие подвески специализированных контейнеров сделало из него многофункциональный самолет, в плане универсальности не имевший равных в мире. А затем появился McDonnel Douglas F/A-18 Hornet. На совершенно новых принципах было выполнено приборное оборудование кабины - на основе многофункциональных индикаторов, ставших обязательными для всех современных самолетов. Основные органы управления оружием и бортовыми системами разместили на ручке управления и РУДах - теперь летчик мог пилотировать самолет, не снимая рук с главных органов управления. Миг-29 и Су-27 спроектированы по близкой аэродинамической схеме, но меньший по размерам МиГ-29 является аналогом F-16, в то время как Су-27 создавался в противовес F-15. Хотя заметим, что ни МиГ-29, ни Су-27 не являлись многофункциональными комплексами.

McDonnel Douglas F/A-18 Hornet.

В авиации России:

• Су-27
• МиГ-29
• МиГ-31

В авиации США:

• Grumman F-14 Tomcat
• McDonnell Douglas F-15 Eagle
• General Dynamics F-16 Fighting Falcon
• McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

В авиации других стран:

• Eurofighter Typhoon
• Dassault Rafale
• Saab JAS 39 Gripen
• Dassault Mirage 2000

Су 27.

Миг 29.

Для самолетов 4-го поколения характерны следующие особенности:

• Улучшенные маневренные характеристики (неустойчивая аэродинамическая схема).
• Двухконтурные турбореактивные двигатели с пониженным расходом топлива.
• Интегральная схема. (Если обратить внимание то, самолетом с интегральной схемой является только F-16, а вот F-15 сделан по классической.)
• Применение композиционных материалов. (многокомпонентные материалы, состоящие, из матрицы, армированной наполнителями, обладающими высокой прочностью, жесткостью и т.д. Использование композитов обычно позволяет уменьшить массу конструкции при сохранении или улучшении ее механических характеристик.)

Двухконтурный турбореактивный двигатель.

Принцип работы.

Поколение 4+ и 4++.

Так принято называть самолёты 4 поколения, модернизация или дальнейшее развитие которых приближает их характеристики и эффективность к истребителям пятого поколения:

• В авиации России:
  • Су-30
  • Су-33УБ
  • Су-34
  • Су-27СМ2
  • Су-35
  • Су-35С (по мнению некоторых экспертов, по совокупности характеристик самолёт можно отнести к истребителям 5 поколения)
  • Су-37
  • МиГ-35
• В авиации США:
  • Boeing F/A-18E/F Super Hornet
  • Boeing F-15SE Silent Eagle
  • Lockheed Martin F-35 Lightning II (разработчиком классифицируется как истребитель 5-го поколения, однако не удовлетворяет большому числу требований к истребителям 5 поколения, поэтому, по мнению некоторых экспертов, явлется истребителем поколения 4+)

Для этих самолётов характерны:

• Высокая маневренность или сверхманевренность (только МиГ-29ОВТ, МиГ-35, Су-35, Су-35С и Су-37)
• Радары с щелевой, пассивной фазированной или активной фазированной антенной решёткой
• Сниженная стоимость эксплуатации
• Многофункциональность
• Стеклянная кабина
• Сниженная ЭПР благодаря использованию радиопоглощающих материалов и покрытий
• Возможность полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа (только Су-35С).

​Самолеты данного поколения имели отклоняемые сопла. Изменяемый вектор тяги позволяет современным истребителям делать в воздухе то, что не под силу простым истребителям.

Су-35С.

Миг-35.

Пятое поколение истребителей.

Первые проекты истребителей 5-го поколения появились в СССР и США ещё в 1980-х годах. В этих самолётах реализована концепция, предусматривающая отказ от сверхманевренности в пользу малозаметности, достигаемой благодаря применению технологий снижения заметности в различных диапазонах излучения. Разработку современного российского истребителя 5-го поколения ОКБ им. П.П. Сухого начало в конце 1990-х годов. Проект самолёта принял участие в конкурсе Министерства обороны России по программе «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации». Требований, предъявляемых к 5-му поколению, немало. Самолет должен иметь крейсерскую сверхзвуковую скорость, малозаметность, мощную радарную систему, обеспечивающую всеракурсный обзор, компьютерный "мозг", управляющий полетом и ведением боевых действий.

Основные характеристики самолётов пятого поколения:

• многофункциональность, то есть высокая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей;
• наличие круговой информационной системы;
• возможность полета на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа;
• сверхманевренность
• американские конструкторы в ходе работ над F-22 отказались от свехманевренности в пользу малозаметности (отсутствует ПГО, отклонение вектора тяги только в вертикальной плоскости, ромбовидное крыло);
• российские конструкторы уделяют сверхманевренности такое же внимание, как и остальным характеристикам самолёта (имеется ПЧН, всеракурсное управление вектором тяги двигателя, треугольное крыло);
• кардинальное уменьшение радиолокационной и инфракрасной заметности самолёта (изменением геометрии самолёта и сопла двигателя, применением композиционных материалов и радиопоглощающих покрытий, а также переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации и режимы повышенной скрытности);
• способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности;
• автоматизация управления бортовыми информационными и системами помех;
• повышенная боевая автономность за счёт установки в кабине одноместного самолёта индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (то есть одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками;
• аэродинамика и бортовые системы должны обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов;
• самолёт должен «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета;
• самолёт должен быть оснащён автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим «в помощь летчику».

Истребители пятого поколения:

• В авиации России :
  • Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА, проходит лётные испытания; принятие на вооружение ВВС России планируется к 2016 году, начало закупок в 2013 году);
  • Су-47 и МиГ 1.44 (оба отменены, являются летными прототипами самолётов пятого поколения)
  • Як-201 (отменен, проиграл проекту самолёта ПАК ФА)
  • Су-35БМ (является истребителем поколения 4++, так как не удовлетворяет некоторым требованиям к истребителям 5 поколения, однако, по мнению некоторых экспертов, по совокупности характеристик может считаться истребителем 5 поколения)
• В авиации США:
  • Northrop/McDonnell Douglas YF-23 (отменен, проиграл проекту самолёта F-22)
  • Lockheed/Boeing F-22 Raptor (на 2011 год — единственный в мире принятый на вооружение истребитель пятого поколения)
  • Lockheed Martin F-35 Lightning II (проходит лётные испытания; по мнению некоторых экспертов, является истребителем поколения 4+, так как не удовлетворяет большому числу требований к истребителям пятого поколения).

Идея создать истребитель XXI века родилась в СССР и США одновременно. Работы начались в конце 80-х. В силу известных причин США получили фору и сумели первыми поставить на вооружение истребитель, названный F-22 Raptor.

Прежде всего следует отметить, что F-22A вобрал в себя наиболее передовые черты истребителей четвертого поколения:

Во-первых,это интегральная аэродинамическая компоновка - плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, повышающая несущие свойства и позволяющая максимально использовать внутренние объемы (F-16, Су-27, МиГ-29).

Во-вторых, применение РЛС с фазированной антенной решеткой, что дает возможность обстреливать ракетами одновременно несколько целей (МиГ-31).

В-третьих, увеличение дальности и продолжительности полета на внутреннем запасе топлива без дозаправки (Су-27).

В-четвертых, повышение маневренных характеристик путем снижения нагрузки на крыло, роста тяговооруженности и применения электродистанционной системы управления (F-15, F-16, Су-27 и другие). В то же время ряд характеристик F-22 качественно отличается от данных перечисленных только что машин. В первую очередь это сверхзвуковая крейсерская скорость полета, достигаемая на бесфорсажных режимах работы СУ, и значительно сниженная заметность для РЛС противника. Далее - высокая маневренность не только на дозвуковых, но и на сверхзвуковых скоростях. Наконец, это высокая вероятность поражения цели без входа в зону боевого соприкосновения.

Совокупность этих отличий и дает основания считать F-22A самолетом пятого поколения. При его создании стремление достичь именно таких характеристик стало определяющим при разработке технических требований и задало граничные условия для принятия решений по компоновке как самолета в целом, так и его отдельных систем.

Поэтому, даже несмотря на применение специальной крутки, крыло "Рэптора" не может обладать такими же высокими несущими свойствами, как, например, крыло самолета Су-27 и перспективного Российского истребителя 5-го поколения Т-50. Кроме того, применение внутренних отсеков вооружения ведет к утяжелению и усложнению конструкции самолета, т.к. приводит к необходимости применения крыла многолонжеронного типа вместо кессонного и к соответствующему увеличению числа силовых шпангоутов. Конструкция последних также отходит от оптимальной из-за необходимости передачи потока сил по криволинейному незамкнутому контуру. Достижения сверхзвуковой крейсерской скорости является увеличение тяги двигателей на бесфорсажном режиме, так как включение форсажа приводит к радикальному увеличению расхода топлива.

Малозаметность, которая является обязательным качеством самолета пятого поколения, в Т-50 реализуется лишь частично. Стоит отметить, что из всех разработанных в РФ военных самолетов он наиболее защищен от радарного обнаружения. Однако, к примеру, американцам при создании истребителя 5-го поколения F-22 Raptor пришлось отказаться от дополнительной маневренности в пользу большей скрытности. Как считают эксперты, российские специалисты скорее предпочтут из этих двух качеств маневренность. ПАК ФА оснащен новейшей радиолокационной установкой с активной фазированной антенной решеткой производства НИИ приборостроения. Этот радар позволяет вести всесторонний и многоканальный обстрел целей, что тоже является требованием к самолету пятого поколения.

Т-50 (ПАК ФА).

На Т-50 применены длинные и достаточно глубокие центральные отсеки вооружения, расположенные между гондолами двигателей. Это является наиболее оптимальным решением с точки зрения аэродинамики и конструкции, но требует организации дополнительных отсеков для размещения ракет воздух-воздух ближнего боя, которым необходимо обеспечить возможность маневра сразу после пуска, что вступает в противоречие с необходимостью выведения боеприпаса на безопасное расстояние от носителя, перед включением ракетного двигателя, при применении из центральных отсеков. Предполагается, что подобные отсеки реализованы в обтекателях под крылом.

Не смотря на то, что довольно долгое время Китай значительно отставал в разработке современных авиационных комплексов, на сегодняшний день были представлены 2 образца, претендующих на зачисление в 5-е поколение. Это истребители J-20 и F-60.

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения является сверх-маневренность — способность самолета сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования, а также способность самолета к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории. Следует заметить, что сверх-маневренность первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения. Однако в дальнейшем, после ряда экспериментальных исследований, американцы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя. Отказ ВВС США от достижения сверх-маневренности в абсолютной мере мотивировался, в том числе, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманевренных всеракурсных ракет, нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в маневренную стадию лишь в крайнем случае, «если что-то сделано не так». Сниженная радиолокационная заметность позволяет реализовать задуманную цель — «первым увидел — первым сбил», что также делает отказ от сверх-маневренности вполне оправданным. С другой стороны, постепенное исчезновение американской «монополии» на истребители пятого поколения указывает на важность сверх-маневренности для истребителей пятого поколения, так как при встрече двух малозаметных истребителей тактика ведения боя будет возвращаться к прошлым поколениям.

Вывод

Военная авиация - важная часть любой армии мира. Военно-воздушные силы необходимы для нанесения ударов по морским, авиационным и сухопутным группировкам противника. Но основу боевой мощи военной авиации остаются сверхзвуковые всепогодные самолеты, оснащенные ракетным, стрелковым и пушечным вооружением.

Россия пока отстает в создании истребителя 5-го поколения от США. Американский F-22 Raptor давно в войсках. Тем не менее именно Су-35, истребитель предыдущего поколения «4++», показывает сегодня, насколько совершеннее него может оказаться российский Т-50. На протяжении 1990-х годов и в текущем десятилетии Россия продолжает модернизировать самолеты, созданных в 1970-1980 годах. Т -50 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации - ПАК ФА) стал для России истребителем, который по отношению к другим выглядит самолетом 21-го века. Однако требуемый объем уровень инвестиций и зрелых технологий, необходимых для завершения разработки ПАК ФА, говорит о том, что его будущее неясно. «Сухой» разработал модель Су-35С (ранее обозначался как Су-35БМ), чтобы преодолеть разрыв между выводом из эксплуатации стареющего парка истребителей завоевания превосходства в воздухе Су-27 и поступлением на вооружение самолетов нового поколения Т-50. Су-35 оснащен более мощной версией ТРДДФ АЛ-31Ф, известной как 117С. Самолет оснащен РЛС с пассивной ФАР «Ирбис-Э» разработки НИИП им. Тихомирова. Первый прототип Су-35С взлетел в феврале 2008 года.

В заключении хочется сделать вывод, что на протяжении развития боевой авиации крупнейшие авиационные державы безостановочно ведут борьбу друг с другом за господство в воздухе. Сменяются поколения истребителей, разрабатываются новые концепции, нарабатывается опыт, но борьба присутствует всегда. Не стало исключением и 5 поколение истребителей. Глядя на такую модернизацию боевой авиации, можно с уверенностью сказать что у истребительной авиации есть огромный потенциал и в будущем, а значит в скором времени можно будет увидеть самолеты 6 поколения. Но как они будут выглядеть и какими характеристиками обладать, нам остается только догадываться.

Список Литературы:

1) Полная энциклопедия "Мировая авиация", 2011 год.

2)Николай Якубович "Неизвестный МиГ" 2012 год.

3)Шунков В.Н. "Армия современно России" 2012 год.

4)wikipedia.org - Википедия свободная энциклопедия.

5)militaryrussia.ru - Отечественная военная техника.

Техника и тактика неразрывно взаимосвязаны. Развитие авиационной техники неизбежно ведет к развитию тактики воздушного боя, а развитие тактики стимулирует создание новых самолетов. Об этом свидетельствует история развития воздушного боя со времен Первой мировой войны и до наших дней.

В воздушном бою с использованием ракет "воздух-воздух" большой и средней дальности (РБД и РСД) истребителю вовсе не нужна высокая маневренность, даже если атакуемый выполняет энергичные оборонительные маневры.

Опыт локальных войн и военных конфликтов второй половины XX столетия показал, что в воздушных боях возможно возникновение таких ситуаций, в которых использование РБД и РСД невозможно. Тогда становится неизбежным ближний маневренный воздушный бой с использованием ракет малой дальности (РМД) и стрелково-пушечного вооружения.

В процессе длительного маневрирования, когда действует правило "кто кого", оружием становится и аэродинамика самолета. Так, если раньше по соображениям безопасности категорически запрещалось выходить на срыв- ные режимы, то в вооруженном конфликте между Сирией и Израилем в 1973 г. летчики часто прибегали к резким маневрам самолетов, порой на грани срыва. Эти воздушные бои показали необходимость снятия ограничений по выходу на срывные режимы полета. Более того, встал вопрос: как сделать управляемым полет на этих режимах? В середине 1970-х годов широкое распространение получила концепция создания "сверхманевренного" самолета.

Маневренностью самолета называется его способность изменять свое положение в пространстве путем изменения вектора скорости по величине или направлению, либо одновременно и по величине и по направлению. Чем быстрее изменяется вектор скорости самолета, тем выше его маневренность. Для характеристики маневренности самолета используются как частные, так и общие показатели маневренности.

К частным показателям относятся угловые скорости и радиусы кривизны элементов маневров (фигур пилотажа), время выполнения маневра (фигуры). Но для характеристики маневренности самолетов классической аэродинамической схемы более приемлемы общие показатели маневренности – перегрузки. Максимальные маневренные возможности таких самолетов определяются располагаемой нормальной перегрузкой, которая, в свою очередь, зависит от высоты и скорости полета. При превышении этой перегрузки возникает опасность сваливания самолета с последующим переходом в штопор. Располагаемой нормальной перегрузке соответствуют максимальные угловые скорости и минимальные радиусы траекторий в плоскости маневра.

Опыт локальных войн показал, что маневрирование даже с выходом на срывные режимы полета не всегда давало желаемый результат. Причина – истребители третьего поколения уже вобрали все резервы "поворотливости". Стало ясно, что для победы в маневренном воздушном бою истребитель должен не только обладать большой "поворотливостью", но и не сваливаться на закритических углах атаки. Возникла проблема обеспечения не только устойчивости, но и управляемости самолета на этих углах атаки. Появился новый термин – "сверхманевренность", под которым понимался управляемый полет на закритических углах атаки.

Такое толкование "сверхманевренности" недостаточно полно отражает существо дела, поскольку не учитывает соотношения с маневренностью самолета на докритических углах атаки. Сверхманевренным можно назвать такой самолет, у которого на режимах полета одинаковых с обычным маневренным самолетом скорости изменения траекторных углов (углов пути? и наклона траектории Q), т.е. траекторные угловые скорости ("поворотливость") больше, чем у последнего, и который способен выполнять управляемый полет на закритических углах атаки.

Совместные работы ОКБ А.И.Микояна, ОКБ П.О.Сухого с ЦАГИ в этом направлении начались еще в 1969 году. Были открыты новые возможности значительного увеличения несущих свойств самолета при достаточно малом приращении сопротивления. Это новое направление, разработанное в ЦАГИ, основывалось на рациональном использовании специально индуцированных вихрей на верхней поверхности крыла, которые генерировались заостренными наплывами в его корневой части. Важным фактором явилось применение автоматически отклоняемых носков крыла, угол отклонения которых постоянно увеличивался с возрастанием угла атаки и, наконец, появилась "уплощенная" форма фюзеляжа, что увеличивало его вклад в подъемную силу (до 40%) и уменьшало дестабилизирующее влияние на путевую устойчивость. Аэродинамическая компоновка носила интегральный характер в сочетании крыла с фюзеляжем посредством зализов большого диаметра. Иллюстрацией к сказанному служит рисунок, на котором сопоставлены схемы самолетов МиГ-29 и Су-27.

В октябре 1977 г летчик-испытатель Федотов А.В. совершил первый полет на опытном маневренном истребителе, будущем МиГ-29. На вооружение МиГ- 29 стал поступать в 1983 г. На международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия) в сентябре 1988 г. летчик-испытатель А.Н. Квочур впервые продемонстрировал на этом самолете фигуру "колокол" (взмывание вверх с торможением и последующим движением на хвост).

Большие успехи в создании сверхманевренного самолета были достигнуты в ОКБ П.О.Сухого, в котором создавался самолет Су-27. С 1976 г. работы по этому самолету велись под руководством главного (ныне Генерального) конструктора М.П.Симонова, а с 1980 г. под руководством главного конструктора Кнышева А.И.

Первый самолет этого типа Т-10-1 был по сути "летающей платформой" – базой для создания сверхманевренных самолетов интегральной схемы. При соединении крыла с фюзеляжем по интегральной схеме увеличиваются внутренние объемы, что выгодно с точки зрения размещения топлива, оборудования и вооружения. Фюзеляж и крыло объединяются в одно целое – фюзеляж становится несущим, то есть создает значительную подъемную силу. Это позволяет уменьшить вес конструкции самолета, в частности, крыла. На этом самолете кроме "уплощения" фюзеляжа и интегральной схемы его сочленения с крылом было применено автоматическое отклонение носков крыла.

Принципиально новым в облике сверхманевренного самолета явилась продольная статическая неустойчивость на дозвуковых скоростях полета. Неустойчивый по перегрузке самолет имеет одно существенное преимущество перед устойчивым: для его балансировки требуется на горизонтальном оперении создать подъемную силу, направленную в ту же сторону, что и подъемная сила крыла. Вследствие этого отклонение управляемого стабилизатора для балансировки будет приводить к увеличению подъемной силы самолета. Чтобы управлять неустойчивым по перегрузке самолетом применяются различные автоматические устройства, обеспечивающие желаемую устойчивость и динамические свойства самолета. В такой компоновке значительно увеличивалось аэродинамическое качество и несущие свойства в результате обеспечения продольной балансировки средствами автоматики. При этом была решена проблема обеспечения устойчивости и управляемости путем применения системы улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) в составе электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Исследовательские полеты на Т-10-1 показали принципиальную возможность выхода на закритические углы атаки.

Следующим шагом в развитии сверхманевренных самолетов было создание Т-10-С, у которого с предыдущим Т-10-1 не было ничего общего, кроме кресла К-36. На самолете Су-27 в июне 1989 года на авиасалоне в Ле- Бурже летчик-испытатель Виктор Пугачев продемонстрировал новую фигуру пилотажа – "Кобру" (динамическое торможение): в горизонтальном полете самолет энергично задрал нос, не изменяя направления полета, увеличил угол атаки до 120° – как бы лег на спину, какое-то мгновение пролетел хвостом вперед, а затем быстро возвратился в горизонтальное положение. "Кобра Пугачева" – так окрестили эту фигуру журналисты, аккредитованные на авиасалоне.

Допустимый угол атаки самолета Су-27 составляет 26 градусов. Почему же, вопреки законам классической аэродинамики, самолет не сваливается на закритических углах атаки, скажем при выполнении той же "Кобры "?

Начнем с того, что при увеличении угла атаки до критического значения возрастают коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления. Увеличивается и проекция силы тяги двигателей на местную вертикаль. При этом уменьшается проекция подъемной силы на местную вертикаль. А при угле атаки, равном 90°, подъемная сила действует в направлении, обратном скорости горизонтального полета, т. е. превращается в силу лобового сопротивления. Сила тяги двигателей в этот момент уравновешивает силу тяжести самолета. По мере роста угла атаки более 90° проекция подъемной силы на вертикаль совпадает по направлению с силой тяжести самолета, а вертикальная составляющая силы тяги двигателей удерживает самолет от падения на хвост. Специалисты говорят, что самолет "висит на струе газов, выходящих из двигателей". По мере увеличения угла атаки более 90° вертикальная составляющая тяги двигателей уменьшается пропорционально синусу угла атаки, а вертикальная составляющая подъемной силы совпадает по направлению с вектором силы тяжести. При углах атаки более 120" вертикальная составляющая силы тяги двигателей самолета Су-27 становится меньше суммы двух сил, действующих по направлению силы тяжести. Этим ограничен угол атаки 120°. Увеличение этого угла грозит падением самолета "на спину". На закритических углах атаки неизбежны срывы воздушного потока с несущих поверхностей. Здесь уже действуют законы нестационарной аэродинамики: аэродинамические силы и моменты зависят не только от углов атаки и скольжения, но и от скорости их изменения. При нестационарном обтекании нарушается боковая балансировка самолета и возникает опасность его сваливания на крыло с последующим переходом в штопор. Однако инертность истребителя, небольшая продолжительность "Кобры" (около 10 секунд) и упреждающие действия летчика рулями позволяют избежать этого.

В настоящее время "Кобра " не может быть боевым маневром. Дело в том, что допустимый угол атаки самолета Су-27 составляет 26° и, перед тем как выйти на "Кобру", летчик должен отключить систему ограничения углов атаки. Конечно, это серьезная угроза безопасности полетов. Поэтому "Кобра Пугачева" – пока что фигура пилотажа, которая эффектно смотрятся на авиашоу, но назвать ее эффективным боевым маневром весьма затруднительно. Тем не менее, выполнение "Кобры" показало принципиальную возможность удержать самолет от сваливания на закритических углах атаки.

Чтобы увеличить угол атаки более 120°, нужно увеличить вертикальную составляющую тяги двигателей. Этого можно достичь либо за счет увеличения тяги двигателей, либо за счет отклонения вектора тяги в направлении оси подъемной силы. Первый путь ведет к утяжелению двигателя и самолета в целом. Поэтому в ОКБ им. П.О. Сухого был избран второй путь. Под руководством главного конструктора Конохова B.C. был создан самолет Су- 37. Прототипом самолета Су-37 является серийный истребитель Су-27 и его глубокая модификация – Су-35.

В ходе испытаний на Су-35 были выполнены такие сверхманевры, как "Кобра", "Хук", "Колокол", связанные с выходом на околонулевые скорости и большие углы атаки. Управление самолетом на околонулевых скоростях практически невозможно из-за недостаточной эффективности аэродинамических органов управления. Летчик на этих режимах полета не может ни влиять на скорость изменения пространственного положения самолета, ни удержать его на больших углах атаки независимо от того, успел ли бортовой локатор захватить цель и ракета сойти с пускового устройства. Стремление улучшить управляемость самолета на околонулевых скоростях привело к воплощению идеи изменения в полете направления тяги двигателей, которое позволяет выполнять управляемые фигуры пилотажа практически на нулевой и даже отрицательной скорости полета без ограничений по углу атаки. Даже штопор на этом самолете – управляемый маневр, а не опасный режим.

Отклоняемые сопла на Су-37

Принципиальным отличием самолета Су-37 от всех предыдущих самолетов семейства Су является отклоняемый вектор тяги (ОВТ) двигателей. Балансировка самолета относительно трех осей при малых скоростях полета на больших углах атаки обеспечивается применением ОВТ и новых органов управления. расположенных как позади центра тяжести самолета, так и впереди его. За счет этих органов может быть обеспечен также более высокий уровень поворотливости истребителя (максимальных угловых скоростей тангажа и рыскания).

На Су-37 можно выполнять фигуры пилотажа, свойственные только этому типу самолета. Например, "Чакру" (чакра – древнее оружие в Индии – металлическое кольцо с режущей кромкой), которая названа именем летчика-испытателя Евгения Фролова. При выполнении этой фигуры самолет с набором высоты уменьшает скорость (как при выполнении фигуры "Колокол") и из этого положения делает "мертвую петлю" на очень малых скоростях полета, практически разворачиваясь вокруг своего хвоста!

Угловую скорость разворота в вертикальной плоскости можно увеличить либо за счет увеличения нормальной перегрузки, либо за счет уменьшения скорости полета, либо одновременно и того, и другого. Увеличить перегрузку можно за счет увеличения вертикальной составляющей силы тяги двигателей, отклоняя век

тор тяги в плоскости симметрии самолета в сторону оси подъемной силы. Чем больше угол отклонения вектора тяги, тем больше сила, искривляющая траекторию полета самолета. Однако с увеличением угла отклонения вектора силы тяги не только увеличивается вертикальная составляющая этой силы, но и уменьшается ее продольная составляющая. Поэтому уменьшается скорость полета и суммарная сила, искривляющая траекторию. Вследствие этого радиус разворота самолета в вертикальной плоскости уменьшается, а угловая скорость – увеличивается. Когда угол тангажа возрастет настолько, что сумма подъемной силы и проекции силы тяги на ось подъемной силы станет больше проекции силы тяжести на ось подъемной силы, траектория самолета начнет искривляться вверх. В верхней точке "Чакры", когда самолет находится в положении "вниз головой", траекторию искривляют уже три силы: подъемная, тяжести и вертикальная составляющая силы тяги двигателей. После выполнения "Чакры" самолет возвращается в нормальное положение "головой вверх".

Если Су-27 на "Кобре Пугачева" выходит на угол атаки 120° и возвращается в исходное положение, то Су- 37 при выполнении "Чакры Фролова" изменяет угол атаки на 360". "Кобра" и "Чакра" – не единственные фигуры, выполняемые "Сухими". В арсенале самолетов этого семейства (от Су-27 до Су-37) есть еще "Колокол", "Двойная Чакра", форсированный разворот на "Кобре". Все это элементная база, на которой строится новая "суховская" технология ближнего маневренного воздушного боя.

В начале 1980-х годов в ответ на создание новых ракет "земля-воздух" и "воздух-воздух" возникла идея создания самолета-"невидимки", обнаружение которого наземными и бортовыми радиолокационными станциями было бы затруднено.

Особенно успешно работы в этом направлении проводились в США, завершившиеся созданием по программе "СТЕЛС" самолета F-117A. В операциях против Ирака "Буря в пустыне" (1991г.) и "Лиса в пустыне" (1998г.) США не потеряли ни одного самолета этого типа. Но во время агрессии НАТО против Югославии самолеты-"невидимки" несли потери как от ЗРК, так и от самолетов-истребителей в ближнем воздушном бою. Угловатые формы самолета F-l 17А делают его малозаметным для радаров, но ухудшают его маневренные характеристики настолько, что в маневренном воздушном бою он проигрывает даже самолетам третьего поколения.

Следующим шагом в развитии самолетов-истребителей было создание малозаметных маневренных самолетов 5-го поколения. В США таким самолетом является истребитель фирмы "Локхид Мартин" F-22A "Рэптор" (Орел- могильник), совершивший свой первый полет 7 августа 1997 года. Началу летных испытаний этого самолета предшествовал длительный цикл работ по экспериментальному самолету YF-22, созданному в рамках программы ATF, начатой в 1981г. Создатели самолетов 5-го поколения в США пришли к выводу, что наиболее рациональным крылом тактического истребителя является крыло прямой стреловидности (КПС). Но стреловидное крыло имеет один существенный недостаток: при сравнительно небольших углах атаки на концах стреловидного крыла возникает срыв потока (концевой эффект стреловидного крыла). Дальнейшее увеличение угла атаки при создании перегрузки (при маневрировании) ведет к распространению срыва потока по всему крылу.

Миг-29М подобно Су-37 должен был получить двигатели с У ВТ

В связи с этим на самолетах со стреловидным крылом на углах атаки меньших, чем критический, возникает опасность сваливания. Этого недостатка лишено крыло обратной стреловидности (КОС) из-за отсутствия концевого эффекта. Следует отметить, что по сравнению с самолетом с крылом прямой стреловидности самолет с КОС имеет значительно большее аэродинамическое качество при маневрировании, лучшую управляемость, особенно на малых скоростях, и малую скорость сваливания. КОС обеспечивает меньшую, чем К ПС, эффективную отражающую поверхность при радиолокационном облучении самолета в переднюю полусферу.

Учитывая эти обстоятельства, в ОКБ им. П.О.Сухого пошли по пути создания малозаметного сверхманевренного истребителя с крылом обратной стреловидности. Идея создания самолета с КОС возникла давно, но не могла быть реализована из-за трудности обеспечения прочности такого крыла. При маневрировании КОС подвергнуто сильным скручивающим нагрузкам. Попытки повышения жесткости традиционной металлической конструкции приводили к недопустимому увеличению веса крыла. Лишь в 1980-х годах, когда появились углепластики, был разработан метод целенаправленной ориентации осей жесткости, компенсирующий рост углов атаки при крутке крыла за счет поворота его сечений.

Первый в мире сверхманевренный самолет с КОС С-37 "Беркут" был создан в ОКБ им. П.О.Сухого. Практически с начала проектирования работы возглавил главный конструктор Михаил Погосян. Ему удалось довести самолет до летного состояния, но в марте 1998 года в связи с назначением на должность директора АВПК "Сухой" Погосян передал "бразды правления" своему заместителю Сергею Короткову.

Самолет С-37 выполнен по схеме "интегральный неустойчивый триплан" со среднерасположенным крылом обратной стреловидности. Его угол стреловидности по передней кромке равен -20 градусам в консольной части и прямой стреловидности в корневой части. Крыло имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено почти на 90% из композиционных материалов. Управление по тангажу осуществляется цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО) и цельноповоротным основным оперением относительно малой площади.

Известно, что более 70% летчиков плохо переносят длительные перегрузки более четырех единиц даже в про- тивоперегрузочном костюме (ППК). Генеральный конструктор НПО "Звезда" Гай Северин предложил новую концепцию адаптивного катапультного кресла, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это позволило максимально использовать маневренные преимущества самолета с КОС. Таким образом, если маневренность самолета ограничена физическими возможностями летчика, то адаптивное катапультное кресло позволяет превосходить маневренность самолетов, не оборудованных такими креслами. Это еще одно подтверждение того, что сверхманевренность – это не только управляемый полет на закритических углах атаки, но и маневрирование с перегрузками, превышающими предельные.

25 сентября 1997 г. самолет С-37 "Беркут", пилотируемый летчиком-ис- пытателем Игорем Вотинцевым, совершил первый полет, а в августе 1999г. был представлен на международном авиакосмическом салоне МАКС-99 в г.Жуковском. В настоящее время самолет С-37 проходит заводские испытания и говорить о его возможностях на режиме сверхманевренности еще рано.

Фигуры пилотажа, выполняемые на сверхманевренных самолетах в вертикальной плоскости с выходом на зак- ритические углы атаки, еще не могут быть рекомендованы для использования в воздушном бою. Они могут использоваться в качестве составляющих элементов боевых маневров, выполняемых с интенсивным торможением на закритических углах атаки. При этом самолет выходит на "слепые" скорости сближения, при которых бортовые и наземные РЛС теряют его из виду.

Следует заметить, что одним из недостатков таких маневров является потеря механической энергии, ограничивающая на некоторое время возможности интенсивного маневрирования. В целях уменьшения этого времени могут быть использованы маневры: "переворот, Кобра" и "Полупереворот, Кобра". Еще со Второй мировой войны опыт воздушных боев показывает, что наиболее широкое применение в маневренных воздушных боях находят маневры в горизонтальной и наклонной плоскостях или маневрирование по пространственным траекториям.

Су-30МКИ

Чтобы увеличить "поворотливость" самолета с ОВТ при таком маневрировании, нужно отклонять вектор тяги не только в плоскости симметрии самолета, но и в плоскости, перпендикулярной ей. Особенно наглядно это можно показать на примере виража. Чтобы выполнить вираж (разворот), нужно выдержать строгое соотношение между углом крена и перегрузкой. У обычных маневренных самолетов максимальная угловая скорость в горизонтальной плоскости достигается при располагаемой нормальной перегрузке. Чтобы увеличить эту угловую скорость можно либо увеличить нормальную перегрузку, либо уменьшить скорость полета, либо одновременно сделать и то и другое.

Увеличивать нормальную перегрузку до значений более располагаемой можно за счет увеличения угла атаки вплоть до критического. Увеличивать угол атаки более критического не имеет смысла, поскольку на закритических углах атаки коэффициент подъемной силы (а, следовательно, и подъемная сила) уменьшается и создать перегрузку за счет аэродинамических сил больше той, которая соответствует критическому углу атаки, уже невозможно. Можно пойти по другому пути: увеличить нормальную перегрузку за счет увеличения проекции силы тяги двигателя на ось подъемной силы. В этом случае можно не увеличивать угол атаки более допустимого, что предотвращает опасность сваливания самолета.

Более значительно увеличить скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости (увеличить "поворотливость" самолета) можно отклонением тяги двигателя в плоскости, перпендикулярной плоскости симметрии самолета. Тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Таким способом можно увеличить скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки.

Увеличивать "поворотливость" самолета можно и за счет уменьшения скорости полета. Но при уменьшении скорости полета уменьшается как располагаемая, так и предельная по тяге нормальная перегрузка. Чтобы при уменьшении скорости полета увеличить нормальную перегрузку, нужно вектор тяги двигателей отклонить в плоскости симметрии самолета в сторону положительного направления оси подъемной силы. Отклонив же вектор тяги еще и в плоскости симметрии в сторону опущенной консоли крыла, можно увеличить "поворотливость" самолета за счет трех факторов: уменьшения скорости, увеличения нормальной перегрузки и увеличения силы, искривляющей траекторию самолета в горизонтальной плоскости.

Изменяя соответствующим образом углы отклонения вектора тяги в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, можно увеличить маневренность ("поворотливость") самолета в любой наклонной плоскости. Отклонение вектора тяги в двух взаимно перпендикулярных плоскостях реализовано на многофункциональных истребителях Су-30МК (МКИ, МКК). Комплекс новых фигур пилотажа, продемонстрированный на этом самолете летчиком- испытателем Аверьяновым В.Ю. на авиасалоне МАКС-99, свидетельствует о том, что "сверхманевренность" уже стала новым направлением в развитии маневренных самолетов.

Создание двигателя с ОВТ АЛ-41 и принятие его в качестве базового для самолетов "Су", несомненно, повысит маневренные возможности этих самолетов любой модификации. Естественно напрашивается вопрос: зачем выполнять сложные и опасные маневры с выходом на закритические углы атаки, если за счет отклонения вектора тяги можно значительно увеличить маневренность самолета без угрозы безопасности полетов.

Маневры с выходом на закритические углы атаки значительно расширяют боевые возможности истребителей, а закритические углы атаки являются "аэродинамическим оружием", вопросы боевого применения которого еще не исследованы.

Полковник в отставке Илья КАЧОРОВСКИЙ, военный летчик 1-го класса.

Под маневренностью самолета обычно понимают способ­ность его быстро изменять элементы траек­тории, т. е. величину скорости и направление движения. Та­
кое изменение можно производить как одновременно, так и раз­дельно. Например, при установившемся вираже изменяется только направление движения, а скорость не изменяется. На­оборот, при разгоне и торможении изменяется величина ско­рости, а направление движения остается неизменным.

Каждый тип самолета, в зависимости от его назначения, должен быть в состоянии производить определенные маневры. Так например, маневры тяжелых бомбардировщиков сводятся по существу к неглубоким виражам. Для пикирующих бомбар­дировщиков число маневров сильно возрастает: пикирование и резкий выход из него, глубокий вираж, боевой разворот и др. Особенно велико число маневров у самолета-истребителя.

Программа испытаний на маневренность должна строиться каждый раз конкретно, применительно к типу самолета и предъ­являемым к нему тактико-техническим требованиям. Здесь мож­но только указать на наиболее важные элементарные маневры: серийный установившийся вираж, неустановившийся вираж (раз-

ворот на 180°), горка, боевой разворот, переворот через крыло, бочка, петля и иммельман, пикирование и выход из него, разгон и торможение.

При испытании на маневренность рекомендуется устанавли­вать самопишущие приборы для записи основных параметров - скорости, высоты, угловых скоростей, перегрузок, углов откло­нения органов управления и усилий на них. По записям этих приборов легко оценить важнейшие параметры, характеризую­щие маневр и условия его выполнения: время выполнения ма­невра, начальную и конечную скорость и высоту, максимальные перегрузки и интенсивность выполнения маневра, усилия на ор­ганах управления и потребные углы отклонения, а также «запас» отклонений. Все эти параметры должны быть сравнены с такими

же параметрами для других типов самолетов аналогичного на­значения и с тактико-техническими требованиями к данному типу самолетов.

Для иллюстрации на фиг. 14.8 представлены типичные записи приборов при выполнении иммельмана. Из этой фигуры видно, что время иммельмана равно ~19 сек., макси­мальная перегрузка равна 4,2, выигрыш высоты равен 330 м.

На фиг. 14.9 такие же кривые приведены для случая разгона самолета. Время разгона со скорости 340 км/час до 590 км/час

равно 18,5 сек. Обычно строят величину ———- и отыскивают вре-

мя разгона от начального значения ———— -, обусловленного ин­

Нельзя указать параметры, характеризующие маневренность вообще. Для каждого маневра выбираются определенные пара­метры и величина их сравнивается с рекомендациями и с так- тико-техническими требованиями.

Дают довольно заумное определение:

«Сверхманёвренность: способность самолета сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования; способность самолета к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории».

Но не будем заморачиваться теорией, просто скажем, что визуально это выглядит так, будто самолёт способен крутиться вокруг собственной «пятой точки» (на самом деле - вокруг центра масс). Если петля Нестерова - это фигура довольно большого радиуса, то кувырок «на одном месте» уже петлёй не назовёшь.

Зачем же она нужна? Во-первых, в ближнем бою успеть прицелиться первым, а значит - победить. Или наоборот, суметь уйти от насевшего на тебя противника. Во-вторых, суметь увернуться от пущенной в тебя ракеты противника. В-третьих - обмануть вражеские локаторы. Если самолёт сбросит скорость почти до нуля, локатор его потеряет.

А что нужно для достижения сверхманёвренности? Требований много. Нужно снизить устойчивость самолёта до нулевой или даже отрицательной. При этом управлять им вручную, когда органы управления связаны напрямую с рулями, становится невозможно. Управление берёт на себя автоматика, а лётчик, грубо говоря, только приказывает ей, что делать.

Нужно увеличить тягу двигателей настолько, чтобы она превышала вес самолёта. В таком случае говорят, что удельная тяга больше единицы.

Нужно, чтобы двигатели «хорошо себя чувствовали» на больших углах атаки. Реактивный двигатель - очень сложная и требовательная штука. Ему для работы нужен строго определённый поток воздуха, и он регулируется специальными устройствами. На МиГ-21, к примеру, это конус зелёного цвета в носовой части. Он может двигаться вперёд и назад, регулируя поток воздуха в двигатель. Разумеется, автоматически, лётчик этим не заморачивается.

Но если угол атаки превысит критический, то поток воздуха в двигатель нарушится, а это очень неприятный и опасный режим, вот за этим лётчику приходилось следить.

«"Никогда не забуду первый демонстрационный полет Су-27 в Париже, устроенный "Бритиш Аэроспейс" (British Аerospace) вместе с конструкторами и летчиками-испытателями "ОКБ Сухого", - таковы впечатления от "премьеры" истребителя у летчика британских ВВС Джона Фарлайта. - Виктор Пугачев делал вираж на Су-27 в 360 градусов за 10 секунд, средняя скорость на вираже - 36 градусов/с. А мы тогда лишь надеялись, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть 25 градусов/с. Это та скорость, с которой пилот способен развернуть самолет, чтобы весь комплекс вооружения был готов к атаке.

Если предположить, что наша новая машина встретится в бою с Су-27, через 10 секунд ей останется, притом, если очень повезет, выпустить шасси и сесть.

Многое увиденное нами на авиашоу может быть использовано боевым самолетом в реальном воздушном бою. Для обыкновенного зрителя аэрошоу лишь поверхностное действие, но если вы принадлежите к специалистам авиационной промышленности, то по маневрированию боевых машин вполне определите пределы, в которых может пилотировать самолет.

И естественно, когда видите, что для Су-27 пределов нет, или что самолет идет на вертикаль, доходит до остановки, падает обратно вниз, выходит в нормальный полет и делает это не раз и не два, а раз за разом, то понимаете, что это не исключение, не трюк, а норма. Сложность данного маневра не в том, как войти в режим, а как выйти из него.

Обычно нам не разрешается превышать углы атаки 20-25 градусов: если превысить - теряем управление машиной... Но русские выполняют свои маневры, изменяя угол атаки в большом диапазоне, при этом оставаясь уверенными в управлении самолетом с абсолютно симметричным обтеканием. То же самое касается двигателей. Западные двигатели "страдают" строгими ограничениями по углам атаки. В полете на наших истребителях приходится думать одновременно и о маневрах противника, и о собственных ограничениях с аэродинамической точки зрения - о том, чего не должен делать летчик. Разумеется, такая ситуация не слишком комфортна для летчика, для него гораздо легче, когда можно делать все что угодно, чтобы суметь нацелиться на противника и преследовать его. То, чего добились русские, поразило нас до глубины души". Су-27 своими революционными дизайном и аэродинамикой установил новые стандарты в производстве истребителей».

А американский лётчик-испытатель, которому посчастливилось полетать на Су-27 с Анатолием Квочуром, пишет о манёвре «Кобра» :

«Желая увидеть всё, что возможно, я дал знать Квочуру, что хочу, чтобы он показал что-нибудь из его программы на Су-27. Он взял управление, как маэстро принимает инструмент. Моё пиликание на скрипочке превратилось в концерт для виолончели. Его вводы были обычно плавны и продуманны. Самолёт отвечал на них, как мурлыкающая кошка… …Несмотря на радикальное изменение углов тангажа, весь манёвр прошёл при перегрузке, не превышающей 3-х G. Двигатели вели себя очень достойно, несмотря на, казалось бы, самоубийственное обращение с ними. Во время всего манёвра не было даже малейшего намёка на потерю управляемости».

Но критическими углы атаки бывают не только для двигателя, но и для крыла, как видно из приведённых цитат. Срыв обтекающего потока может испортить всю малину. И вот тут помогает так называемая «вихревая аэродинамика». Явление это обнаружили давно, ещё в 60-х годах, на МиГ-25, когда заметили, что его верхняя «губа» воздухозаборника создаёт вихрь на верхней поверхности фюзеляжа, и этот вихрь увеличивает подъёмную силу на больших углах атаки. Кстати говоря, эти же вихри "затеняли" киль, который оказывался в малоэнергичном потоке между ними. Отсюда и сохранившиеся в последующих машинах два киля.

Потом, чуть позже, в то время, когда создавали сверхзвуковой пассажирский Ту-144, испытывали свойство крыла «оживальной» формы на специально переделанном МиГ-21.

Там этот эффект проявился ещё явственнее. Разумеется, конструкторы КБ МиГ не могли пройти мимо такого явления, и совместно с ЦАГИ оно было досконально исследовано.

Лирическое отступление. ЦАГИ - это Центральный аэрогидродинамический институт, основан ещё в 1918 году профессором Н.Е. Жуковским, всего лишь через год после революции. Авиации уделяли большое внимание, кроме ЦАГИ были и есть и другие институты.

ЦИАМ - Центральный институт авиационного моторостроения основан в 1930 году.

ВИАМ - Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов, основан в 1932 году.

ЦИАТИМ - Центральный институт авиационных топлив и масел. Знакомое название, правда? Основан в 1934 году.

Со стороны ЦАГИ работой руководил академик Георгий Сергеевич Бюшгенс. Можно при желании почитать его рассказ об этом.

Лирическое отступление. Обратите внимание, чем умнее учёный, тем более простым языком он может объяснять сложные явления. В отличие от интернет-хомячков, которые норовят казаться умными, перегружая язык терминологией, особенно английской, аббревиатурами и т.д. Куда ни шло в интернете, но особенно меня смешат некоторые распальцованные ведущие украинских автомобильных телепередач, которые немецкую фирму BMW (бэ-эм-вэ) с апломбом называют на «английский» якобы манер (би-эм-ви). Так и хочется сказать: парень, возвращался бы ты в свою деревню:)

Но был и ещё один, даже более важный фактор, заставивший заняться проблемой сверхманёвренности. Я сейчас приведу одну цитату, убрав ключевые слова, а вы попробуйте угадать, о какой машине идёт речь.

"... быстро поняли, что на... можно делать буквально все, не опасаясь сваливания, потому что в устойчивый штопор загнать... затруднительно, а из сваливания он выходит запросто, летали на малых скоростях, теряли скорость до «нуля», падали и на хвост, и «листом». К тому же двигатель... работал устойчиво на всех «экзотических» режимах полета".

Угадали? Думаете, МиГ-29? Нет, это - МиГ-21. И пишет это лётчик-испытатель Борис Орлов о сирийских лётчиках, которые в начале 70-х воевали с Израилем. Так летать их заставила война, то есть, это был бесценный боевой опыт, игнорировать который было бы неразумно.

Командировка Б.А. Орлова в Сирию была связана с претензиями сирийцев на участившиеся случаи разрушения двигателя. Оказалось, что сирийцы нарушали ограничения, указанные в руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) на МиГ-21. Но ведь заставила их нарушать жизнь, а не блажь:

"Инструкция по летной эксплуатации ограничивала минимальную скорость полета, но когда мы указали на это сирийским летчикам, они резонно заметили, что им не до инструкций, если на хвост сел «Мираж», а летчик МиГа знает, что может затянуть противника на такой режим, где тот попросту упадет..."

А с одним из сирийских лётчиков удалось полетать на спарке:

Начался наш полет с того, что мой Абдель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы, наконец, легли на спину; стрелка приборной скорости, уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет спокойно летел, не трясся, не выворачивался, летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.

Что бы летчик ни делал: виражи на скорости 230—240 км/ч (это при посадочной скорости 300-320 км/ч - В.З.) , зависание до нулевой скорости, энергичный маневр типа «хай джи ролл» («бочка» с высокой перегрузкой) — все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков".

Отсюда - сделали справедливый вывод:

"...если уж самолет позволяет делать все, что может пригодиться в бою, то и его двигатель должен терпеть все..."

На самом деле:

"Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами» , и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно умеренном угле атаки...

Возвращаясь к теме, подводим итог: вихревая аэродинамика в СССР - заслуга ОКБ МиГ совместно с ЦАГИ. Вот результат, на котором сами вихри, благодаря лёгкому туману в воздухе, очень хорошо видно:

А впоследствии ко всем этим особенностям добавили ещё и управляемый вектор тяги двигателей, что ещё улучшило возможности самолёта. Смотрим видео с возможностями МиГа:

Прототип Су-27 взлетел чуть раньше МиГ-29, но оказался неудачным, и его пришлось полностью переработать по образу и подобию МиГ-29.

Зато результат потом оказался столь же успешным, и настолько впечатлил, в том числе и американцев, что они сняли фильм, в превосходных тонах освещающий Су-37 в сравнении даже с их Ф-22:

Лирическое отступление. Нужно сказать, что Су-37 (он же Т10М-11, он же борт 711, он же "Терминатор") - экспериментальный самолёт, сделанный в двух экземплярах. Он близок к Су-30 и новейшему Су-35. Двигатели с управляемым вектором тяги в нём были опытными, с сильно ограниченным ресурсом. И когда ресурс кончился, их поменяли на обычные, поменяв заодно и название самолёта на Су-35.

С названиями в КБ Сухого традиционно обращаются очень вольно. Скажем, были когда-то в 40-х годах самолёты Су-7 и Су-9. А потом, в 50-х - 60-х появились совершенно другие, но с теми же названиями.

Первый Су-9

Второй Су-9. Как видим, ничего общего.

Зачем это нужно было? Загадка. Ничего кроме секретности в голову не приходит.

Или семейство Су-27. Заводское обозначение его - Т-10, в зависимости от модификации к нему могут добавляться какие-то буквы. Официально - Су-27, тоже может быть с дополнительными буквами. И он же, к примеру, Су-33. Итого, у одного самолёта три названия.

Ещё хитрее вышло с Су-35. Новому, максимально приближенному к пятому поколению истребителю, не стали присваивать новый индекс, а назвали его Су-35БМ (Большая Модернизация). Хороша модернизация, когда поменяли практически всё! А в серию он пошёл под именем Су-35С.

Кроме того, истребители в СССР традиционно именовались нечётными числами: Як-1, Як-3, Як-7 и т.д. Су-30 - истребитель, но где же нечётность? Вся эта путаница однажды вызвала тяжёлый вздох в американском авиационном журнале: «Система обозначений самолётов КБ Сухого приводит в ужас буржуазных аналитиков».

Ну и ещё одно коротенькое видео. Там примерно то же самое, что и в предыдущих двух, но уж очень красиво смонтировано и наложено на музыку:

А на этом видео прекрасно видны вихри:

Топ Ган

Должен сказать, что вихревая аэродинамика известна и в других странах, в том числе, разумеется, и в США. Это видно по формам F-16, F-18 и F-22, к примеру. Началось у них, вероятно, со знаменитого "Чёрного дрозда", у которого появились наплывы на крыле, хотя ни о какой манёвренности этого сверхскоростного разведчика говорить не приходилось.

Фото strangecosmos.com

Потом корневой наплыв появился и на маленьком, разработанном на базе учебно-тренировочного "Тэлона", F-5 «Фридом Файтер»/«Тайгер» II. Говорят, наши аэродинамики заметили этот наплыв и анализировали его свойства:

Фото militaryfactory.com

И, наконец, явные вихри на новых самолётах:

Американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик Макдоннел-Дуглас F/A-18 «Шершень». Фото http://bigpicture.ru/

Тем более что многие работы и научные исследования такого уровня не являются секретными, вспомним теорию Уфимцева. Более того, скажем, советские разработчики Ту-144 свободно обменивались опытом с французскими разработчиками «Конкорда» в процессе разработки. Это в адрес любителей порассуждать, кто у кого "слизал". И я не собираюсь утверждать что либо о приоритетах в области вихревой аэродинамики, не знаю, просто рассказал, как это было в нашей стране.

Собственно говоря, борьба за манёвренность никогда не прекращалась, и шла она с переменным успехом. Замечу, что даже если противник знает все тактико-технические данные самолётов противника - скорость, вооружение, потолок и т.д. - это очень мало для того, чтобы разработать тактику боёв с ними. Нужно знать множество достоинств и недостатков самолёта для разработки рекомендаций своим лётчикам: чего следует опасаться или избегать в бою, а к чему стремиться. Ниже остановимся на этом подробнее, а пока скажу, что именно поэтому сравнение самолётов по характеристикам имеет мало смысла. Как говорится, практика - критерий истины, и бывали случаи, когда маленький и слабо вооружённый МиГ-21 второго поколения побеждал такую зверюку четвёртого поколения как F-15. Впрочем, как и наоборот, разумеется.

А потому американцы, начиная с войны в Корее, норовили раздобыть образцы советских истребителей для испытаний. Даже разбрасывали над Северной Кореей листовки с обещанием выплатить 100 тысяч долларов тому, кто перегонит им МиГ-15. И такой лётчик, хоть и не сразу, но нашёлся. Просто его мама осталась в Южной Корее... Надо сказать, что судьба его сложилась успешно, а вот пятеро оставшихся его друзей, говорят, были расстреляны.

МиГ испытали, пришли к выводу, что с "Сейбром" они примерно равны по боевой эффективности. Но когда этот приём повторили во Вьетнамской войне, пообещав ту же сумму за МиГ-21, желающих так и не нашлось. А ведь потери у американцев, по их же официальным данным, составляли от 2,5:1 до 2,75:1, то есть, несмотря на изрядное численное преимущество, на 2-3 сбитых вьетнамских самолёта приходился один американский. Именно тогда в ВМС США возникла идея создать Центр боевой подготовки лётчиков-истребителей "Топ Ган". Те, кто видел одноимённый фильм, примерно представляют, о чём речь. Появились эскадрильи "агрессоров", учения "Рэд флэг" и т.п. Правда, к концу вьетнамской войны соотношение побед стало не 12:1, как говорится в фильме, а 8,3:1, но и это немало. В ВВС США, где такого центра не было, соотношение стало 2,8:1, то есть, почти не изменилось. Добавлю: на то, чтобы "пробить" у начальства идею создания этого центра, ушло почти 10 лет, так что сопротивление чинуш приходится преодолевать не только у нас.

Впервые МиГ-21 попал в США из Израиля, когда МОССАД выманил иракского лётчика. Прежде всего, самолёт нужно было испытать, ведь не то что руководства по лётной эксплуатации не было, но даже все надписи органов управления на непонятной кириллице:) Да и те с сокращениями. Попробуйте понять, особенно, будучи англоязычным, что такое "КСИ", "АРК БПРС" или хотя бы "анти-обл." :) А подобных надписей сотни.

Встречались как-то воспоминания американского лётчика-испытателя, который испытывал советский боевой вертолёт, захваченный в Афганистане и отремонтированный. Он рассказывал, как лепили наклейки с надписями на каждом тумблере, как долго пытались понять назначение оборудования. В конце концов, вертолёт он освоил, и даже влюбился в него, считая его лучшим из всего, на чём он летал. Но посетовал, что зависать на одном месте вертолёт этот, увы, не может. Наши лётчики с форума, почитав это, лишь плечами пожали: прекрасно висит... Предположили, что на наших вертолётах несущий винт крутится, в отличие от американских, в другую сторону, и движения органами управления несколько отличаются. Но тут не знаю - не лётчик. Это я лишь к тому, как сложно освоить такую технику без инструкций...

Оценили американские испытатели МиГ-21 очень высоко:

"МиГ-21 - суперсамолёт. Смотрится отлично и летает великолепно. Даже при перегрузке 7g ты чувствуешь себя комфортно. Посадка на нём мало отличается от посадки на F-5, что упрощает переучивание. Он быстрее, чем МиГ-17Ф, а обзор из кабины ничуть не хуже".

Отмечали высокую угловую скорость крена и великолепную горизонтальную манёвренность, в которой с МиГом вплоть до появления F-16 не мог сравниться ни один истребитель США, включая F-5. Лётчики выполняли виражи на скоростях порядка 160 км/час, при этом ни разу не отмечалось случаев помпажа двигателя и сваливания. Вспоминаем сирийских лётчиков из рассказа выше:)

Из недостатков упомянули плохой обзор из кабины, невысокую приёмистость двигателя и мелочи вроде тусклых навигационных огней. МиГ превосходил и Фантомы, и Тандерчифы на виражах, но уступал на вертикалях. Лётчикам рекомендовали избегать манёвренных боёв с МиГ-21 и боёв на малых высотах и скоростях менее 830 км/час, отметив даже большими буквами: "Скорость - это жизнь". Опять вспоминаем сирийских лётчиков и убеждаемся, что американцы не врут:) Оказалось также, что приёмник предупреждения об облучении на F-105 почти не чувствовал излучения РЛС МиГа, так что вертеть головой приходилось самому. Испытали МиГ-21 и с другими типами самолётов, и хотя отличия имелись, но не слишком значительные.

Цитата из источника, указанного в конце статьи:

"Последний вылет в 4477 Майо сделал в паре с Малером против двух F-15: "Кто выиграл? Мы, конечно!" Сложно сейчас сказать, кривил душой Майо или нет? Результаты боёв говорили о полном превосходстве F-15 над МиГ-17 и МиГ-21, что неудивительно. Впрочем, лётчики 4477 нашли уязвимое место F-15. Если F-15 не "сбивал" МиГ в первой атаке, то МиГ вполне мог оторваться от "Игла" и навязать последнему бой на выгодных для себя условиях: МиГ-17 на виражах, а МиГ-21 за счёт высоких разгонных характеристик, в которых он не уступал F-15".

..."красные орлы" нередко брали верх над F-15 за счёт резкого торможения на вираже, после чего неспособный повторить такой манёвр атакующий "Игл" проскакивал вперёд, подставляя хвост под ракеты и пушки МиГа: "На скорости порядка 900 км/час меньше чем за половину виража я терял 180 км/час - ни один истребитель в мире, кроме МиГ-21, не способен сделать подобного".

"Включаю форсаж, выпускаю закрылки и ставлю самолёт "на хвост". Скорость падает до 170 км/час. Затем опускаю нос и ухожу на солнце. Вираж, и я захожу в хвост противнику. Мы рассказывали лётчикам F-15 о таком манёвре на предполётной подготовке. Они никогда не верили в возможность его осуществления. Зря не верили".

Уступал МиГу и здоровенный F-14, несмотря на крыло с изменяемой геометрией. Да и тяговооружённость Томкэта была слабоватой. Потому рекомендации были те же: ни в коем случае не ввязываться в ближний бой.

Затем в Израиль случайно залетели два МиГ-17 из Сирии. По официальной версии, лётчики заблудились. Отчёт по нему тоже весьма интересен:

"МиГ-17 обладает значительным преимуществом перед современными истребителями в малоскоростных ближних боях, общеизвестных как "схватка на ножах" (Knife Fight), пушечное вооружение МиГа намного более эффективно в ближнем бою.

МиГ-17 способен уничтожить любой тактический самолёт авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/час и ниже.

Самолёт прост и надёжен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования.

Вооружение не отказывало ни разу. За счёт палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут".

Хотя отметили малую скорострельность пушек и низкую начальную скорость снаряда. Видимо, при калибре 37 мм на таком маленьком самолёте иного и ожидать было нельзя:) Сравнительные бои проводили с F-4 "Фантом" II, F-105 "Тандерчиф", F-100 "Супер Сейбр" и F-5. Выводы похожи: на высоте менее 3 км эффективность РЛС и ракет Фантома недостаточна, на горизонталях у МиГа абсолютное превосходство над всеми перечисленными типами истребителей, а на вертикалях, особенно на высоких скоростях (от 830 км/час) превосходство - у американских машин. Кроме того, МиГ трудно обнаружить в воздухе визуально, а двигатель его "вообще не дымит", особенно по сравнению с чадящим Фантомом. МиГ-17 получил характеристику "Экстремально надёжный самолёт".

Выводы сделали в пользу установки пушек на всех перспективных американских самолётах. Как видим, даже на Ф-22 установили:) Рекомендовали снижать трудоёмкость обслуживания и упрощать бортовые системы, особенно электронные.

Одной из проблем было, конечно "добывание" самолётов. Израильские МиГи пришлось вернуть, а в ход шли и китайские копии МиГов, и индонезийские самолёты, после того как в Индонезии не без помощи ЦРУ поменялось правительство, и т.д. Жаловались, что индонезийские МиГи были по самый фонарь кабины в грязи, и из четырёх истребителей удавалось собрать лишь один годный. Были и неожиданные "подарки", например, МиГ-25, угнанный предателем Беленко в Японию.

Любопытно, что само по себе появление советских самолётов с красными звёздами в небе США чисто психологически вгоняло в ступор даже опытных лётчиков, хотя они прекрасно знали, что это и откуда: "Впервые увидев рядом МиГ, я прекратил управлять самолётом!" Нужно ли говорить, что секундное замешательство может стоить жизни? "Вместо того чтобы уйти на скорости на вертикаль, я стал с ним крутить виражи. Он прилип ко мне, словно жвачка к подошве ботинка. Я не смог его стряхнуть. Он выжал из меня все соки. Я чувствовал себя полным остолопом. Потом мне многие рассказывали об аналогичных ощущениях".

Как видим, во вьетнамской войне лёгкие МиГ-15 и МиГ-21 превосходили по манёвренности тяжёлые американские машины, вывод из этого со стороны США - создание F-15 и особенно F-16, наш ответ - МиГ-29 и Су-27. Американцы исследовали и управляемый вектор тяги, и многое другое. Но затем последовал "асимметричный ответ" - малозаметность F-22 с надеждой, что хоть для наземных и даже для бортовых РЛС это и не ахти какая проблема, но вот пущенная в тебя ракета может тебя и потерять. Или же на борту одноразовой по определению ракеты нужно тратиться на дорогую многоканальную электронику. Хотя, если учесть, что одна ракета средней дальности и без того стОит больше миллиона долларов, то... поживём - увидим, что будет дальше.

Добавлю справедливости ради, что F-22, несмотря на все его проблемы и недостатки, далеко не "фейк". Полагаю, никто не сомневается в качестве американских двигателей. Аэродинамика Рэптора, с поправкой на жёсткие требования к малозаметности, проработана хорошо, это говорят и наши специалисты. В общем, выражаясь словами Аркадия Райкина, "к пуговицам претензий нет". Почему его преследуют неудачи - другой вопрос, мы его уже рассматривали. Полагаю, что у него есть все шансы стать действительно отличным истребителем, но для этого нужны мозги, деньги и воля. Найдутся ли? Не знаю.

Было ли в СССР что-то подобное Топ Ган? В таком же виде - очень вряд ли, хотя бы из-за той же проблемы "добывания" в нужном количестве самолётов потенциального противника. Хотя Центры боевого применения были и есть, и даже не один. О генерале Харчевском из Липецкого Центра вспоминал уже не раз. Точно знаю, что как зарубежное оборудование, так и самолёты целиком, хотя бы сбитые, изучались весьма и весьма внимательно. Как с точки зрения технологий, так и боевого противодействия. Думаю, что при нечастых появлениях зарубежных самолётов (а в наши руки попадали в рабочем состоянии и Сейбр, и Фантом, и Тайгер...), ограничивались их испытаниями силами лётчиков-испытателей, а в полки передавались рекомендации, как воевать с тем или иным типом самолёта. Одну такую книгу с грифом "Секретно" подглядел сам в полку. К сожалению, тип самолёта разглядеть не удалось:) Тема зарубежных истребителей, попавших в СССР, ещё ждёт своих исследователей.

The Soviets made good use of sample Iranian Grumman F-14A Tomcats and their AN/AWG-9/AIM-54A weapon system. Фото: http://www.ausairpower.net/APA-Flanker.html

Вероятно, самый загадочный случай перелёта американца в СССР описан в статье " ", довольно широко разлетевшимся по Сети. Мнения специалистов (типа верю - не верю) разделились почти поровну, впрочем, мнений типа "Красивая сказка" всё-таки, наверное, чуть больше. Хотя большинство сходится в одном: "агромный спасиб за нажористый материал! Прочитал без перерыва на туалет)))" :)

Благодарю за помощь в написании статьи инженера-испытателя ОКБ им. Микояна, камрада http://fan-d-or.livejournal.com/ . По этой ссылке можно найти много интересного и о вихревой аэродинамике, и об авиации вообще, и не только об авиации.